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Container und Welthandel mit Wachstum

Erst jüngst war in AnchorHamburg das weltweit größte Containerschiff zu Besuch, Tausende Neugierige standen am Elbufer und staunten. Die „MSC Zoe“ ist einer der neuen Giganten die Meere. Das 395 lange Schiff kann rund 19 300 Standardcontainer (TEU) transportieren, 2017 sollen Mega-Frachter für mehr als 21.000 Container vom Stapel laufen.

Hauptantreiber in diesem Kampf um Kapazitäten sind die internationalen Reedereien und Transportgesellschaften. Im Vergleich zu kleineren Schiffen erreichen die Riesen deutliche Kosteneinsparungen bei Treibstoff per Container, auch die Umschlagzeit in den Häfen wird verkürzt.

Zwar hat die Organisation für Entwicklung und Zusammenarbeit (OECD) vor den Gefahren einer Ausweitung der Transportkapazitäten und damit vor einem Preisverfall gewarnt. Doch sinkende Transportpreise, so die 110-seitige OECD-Studie vom Januar 2015, hätten trotz Krisen und Turbulenzen den Welthandel in den letzten Jahren auf Trab gehalten. Das spiegelt sich auch im Container-Umschlag wieder, wie aus dem einschlägigen Index des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hervorgeht. Zwar ist der zuletzt veröffentlichte Index vom Juli 2015 von 123,0 auf 121,9 Punkte zurückgefallen. Doch die Umschlagzahlen – und damit die Nachfrage nach Containern– bewegten sich ein weiterhin einem hohen Niveau, wie die Experten urteilen.

Der Trend wird auch vom Vorstandsvorsitzenden der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd bestätigt. Zwar sieht auch Rolf Habben Jansen zur Zeit ein Kapazitätsüberangebot auf den internationalen Handelswegen. Doch der Niederländer beruhigt: 2014 habe der Containerumschlag um 20 Prozent über 2008 gelegen – obwohl die globale Wirtschaft in  diesem Zeitraum längst nicht so stark gewachsen sei.  Die Container-Schifffahrt ist „grundsätzlich ein attraktive Wachstumsbranche“ mit Wachstumsraten von drei bis fünf Prozent, sagte Habben Jansen Ende September auf einem Fachkongress in Hamburg– „eine ziemlich sichere Bank“. Es gebe nicht viele Branchen, die schneller als die Gesamtwirtschaft zulegten.

Nach Angaben des Beratungsunternehmens Drewry Supply Chain Advisors müssen mit dem Ausbau des Panama-Kanals mindestens 200 Frachter ausgemustert.  Damit würde zunächst eine Kapazität von 200 000 Standardcontainer (TEU) wegfallen, das verlorene Volumen würde aber 2017 auf 275 000 und 2018 auf 325 000 TEU wieder steigen.

So bieten der Container-Investments wie vor eine stabile Investitionsgrundlage mit monatlichen oder vierteljährlichen Ausschüttungen. Denn 90 Prozent des Welthandels werden mit den Standard-Container abgewickelt, die Herstellung passt sich an die Handelsströme und damit dem Bedarf an. Die Container sind langfristig an Reedereien oder Container-Leasingfirmen vermietet – ein eher unübersichtlicher Markt, auf dem Rinca Transparenz herstellt. Container können zeitnah bestellt und hergestellt werden, Risiken wie Verlust, Beschädigung und Ausfallzeiten sind mit dem Erwerb versichert.

Für Fragen steht Ihnen Hans-Peter Friedebach und Jean-Paul Messerli von der Rinca GmbH gerne zur Verfügung.